Mobiler 22 kWh-Lader!

  1. Scheidet wohl für Alle aus. Wer in der Pampa steht, ist glücklich über jede rote Dose, an die er anstöpseln kann. Siehe Björns letztes Nordkap-Video. Alles andere würde die Möglichkeiten der E-Autos massiv einschränken und die Reichweitenangst fördern.

  2. Widerspricht dem Bestandschutz. Was einmal nach alten Normen vorschriftsmäßig installiert worden ist, sollte auch weiterhin gelten. Insbesondere ist nicht einzusehen, warum jemand mit einer CEE Dose, an die aber niemals eine Gleichstromquelle angeschlossen werden wird, weil der Inhaber kein E-Auto will und auch keins dort laden lässt, nun gezwungen werden soll, einen teuren FI Typ B zu installieren.

  3. Selbst wenn die DSK direkt an die Hauptverteilung angeschlossen ist und die parallelen FI Typ A der übrigen Hausverteilung nicht beeinflusst werden, ist der FI Typ A der DSK beim Anschluss einer ZOE wirkungslos. Wenn die Sicherheitsvorschriften gesenkt und keinen Gleichstromfehlerschutz vorschreiben würden, dann hätte man damit automatisch auch den Wechselstromfehlerschutz in dieser Leitung ausgehebel. Das kann auch keiner wirklich wollen.

Bleiben für mich nur die Lösung 3 oder 5 oder
6. An der Gleichstromfehlerquelle ansetzen und die Autohersteller doch dazu verpflichten, dafür Sorge tragen zu müssen, dass keine Gleichströme über 6 mA fließen können. Das wäre die eigentlich richtige Lösung gewesen! Wer Gefahren verursacht, soll auch sicherstellen müssen, dass sie sich nicht realisieren! Da die Autolobby leider stark ist, wird diese Lösung aber wohl nicht eintreten. Also bleibt nur die Entscheidung zwischen 3 und 5.

  1. Hätte den Nachteil, dass es die elektrotechnisch zulässige Verfügbarkeit von CEE Dosen wieder deutlich einschränken und zahlenmäßig auf ganz wenige Dosen reduzieren würde.

  2. Bleibt übrig, weil der Gesetzgeber Mist gebaut hat.

zu 5. meines Erachtens der einzige Möglichkeit. Der Gesetzgeber bleibt immer außen vor, da die Industrie über Ihre Normen und Regeln die rechtskonformen Vorgaben gibt. Dumm nur, wenn sich einzelne Autohersteller nicht daran halten und nicht TAB konforme Fahrzeuge in den Umlauf bringen.

Also muss es heißen: Die Hersteller der Ladekabel/mobilen Ladeeinrichtungen sind bereits heute verpflichtet, dafür zu sorgen, dass an allen CEE-Dosen vorschriftsgemäß geladen werden kann.

z.B. Tesla erfüllt mit seinem UMC bereits von Anfang an diese Verpflichtung.
Ich habe auch schon erfolgreich einen ZOE mit meinem UMC geladen.

lg

Eberhard

Ich klinke mich jetzt hier aus diesem Faden erst mal aus.

Warum? Kontrovers diskutieren und über die Dinge nachdenken ist doch nicht verkehrt. Mich interessiert Deine Meinung dazu.

Ich kann euch technisch nicht mehr folgen. Und selbst wenn ich es einigermaßen könnte, wäre es doch schön, wenn Experten eine einheitliche Meinung und Handlungsempfehlung finden würden. Danach sieht es im Moment nicht aus. Ich lese also in ein paar Tagen mal wieder weiter.

Dann hier mal eine Erklärung vom Nichtelektriker für Nichtelektriker, denn wenn man das Grundprinzip verstanden hat, ist es technisch nicht so schwierig.

Das Problem entsteht, weil man beim Laden eines E-Autos zwei Stromquellen hat:

A. Eine Wechselstromquelle aus dem Stromnetz
Ist in der DSK oder einer anderen Wallbox z.B. die Isolation eines Kabels nicht mehr in Ordnung, kann ein geringer Wechselstrom über das Gehäuse zur Erde fließen, der aber zu klein ist, um die Sicherungen auszulösen (die nur die Leitungen vor zu hohen Strömen jenseits 32 A und den damit verbundenen Temperaturen schützen sollen). Dieser Wechselstrom könnte auch über einen Menschen zur Erde fließen; wenn man die Box anfasst, bekäme man eine „geschmiert“. Um das zu verhindern, misst ein FI Typ A den Stromfluss. Fließt dabei mehr Strom über die Phasen zum Verbraucher, als über N zurückfließt, weil ein geringer Teil über Gehäuse, Mensch und Erde abgeleitet wird, merkt das ein FI Typ A und schaltet im Millisekundenbereich den Wechselstromfluss sofort komplett ab. Diesen Schutz wird keiner missen wollen. Ein FI Typ A erkennt dabei Wechselströme und pulsierende Gleichströme.

Aber nicht glatte Gleichströme! Fließt ein glatter Gleichstrom durch einen FI Typ A, hat das den Effekt, dass dessen Spule vormagnetisiert und der FI Typ A funktionsunfähig wird! Jetzt ist aber durch Normen festgelegt, dass jeder FI Typ A glatte Gleichfehlerströme bis 6 mA aushalten können muss, ohne dass die Vormagnetisierung und damit die Funktionsunfähigkeit eintritt. Dh. jeder glatte Gleichstrom bis 6 mA ist völlig unproblematisch und in Ordnung, jeder glatte Gleichstrom über 6 mA kann zum Ausfall des FI Typ A führen und damit zum Wegfall des Schutzes gegen Stromschläge aus der Wechselstromquelle Netz!

B. Zweite Stromquelle im Ladesystem ist neben dem Stromnetz die Gleichstromquelle aus der Hochvoltbatterie des E-Autos
Diese liefert einen glatten Gleichstrom. Wird das Auto über ein Ladekabel an die Wallbox angeschlossen, und hat der Autohersteller keine Vorsorge getroffen, dass eine völlige Trennung zwischen Wechselstrom einerseits und Gleichstrom andererseits erfolgt, was technisch ohne weiteres möglich ist, können geringe Gleichströme über das Ladekabel durch die Wechselstromleitung fließen. Ist dieser glatte Gleichstromfluss über 6 mA, wie bei der ZOE, tritt obiger Effekt ein und ein FI Typ A in der Leitung ist funktionsunfähig. Der Schutz gegen den Wechselstromschlag ist durch die glatte Gleichstromquelle Hochvoltbatterie des E-Autos in diesem Fall ausgehebelt.

Jeder logisch denkende Mensch kommt nun auf die Idee, wieso geht man dann nicht hin und verpflichtet per Normen die Autohersteller zur völligen Trennung zwischen Wechselstrom und Gleichstromquelle?
Weil die Autolobby dies nicht gewollt und sich durchgesetzt hat. Und nun haben eben andere das Problem, die die Gefahr aber nicht geschaffen haben.

Nämlich entweder der Aufsteller einer Wallbox, der statt eines FI Typ A nun einen FI in die Wechselstromleitung setzen muss, der auch glatte Gleichströme über 6 mA erkennt und dann den Stromfluss komplett stoppt. Dies können der neu entwickelte FI Typ A EV und ein FI Typ B.

Oder der Ladebox Hersteller, in dem er die glatte Gleichstromquelle Auto mit einem FI Typ A EV oder einem FI Typ B oder einem anderen Differenzstromüberwachungsgerät beim Vorliegen eines glatten Gleichstroms über 6 mA trennt und so einen in der Leitung verbauten FI Typ A funktionsfähig hält.

Sehr schön formuliert, denke nun jeder das verstanden.

lg

Eberhard

Ich auch. Danke Danke Danke

Danke Eberhard und gern geschehen JeanSho.

Eigentlich müssten wir nun in Erfahrung bringen, wie sich das Model S verhält? Liegt beim Model S eine vollständige Trennung zwischen Wechselstrom- und Gleichstromquelle vor? Oder liegt sie nicht vor, aber die glatten Gleichströme bleiben immer unter 6 mA?
In beiden Fällen könnte man mit dem juice booster 1 ein Model S gefahrlos laden.

Dass beim Model S ein etwaiger glatter Gleichstrom im Normalfall immer unter 6 mA bleibt, darauf deutet der Umstand hin, dass sonst das UMC und Ulis crohm Box auslösen und die Ladung unterbrechen würde, weil beide Ladeboxen ein Differenzstromüberwachungsgerät verbaut haben, das bei über 6 mA auslösen würde.

D.h. im Normalfall kann mit der hier besprochenen Box ein Model S gefahrlos für alle Beteiligten geladen werden. Nun sind Sicherheitseinrichtungen aber nicht für den Normalfall, sondern für den Schadensfall gemacht.

Die Frage ist daher, ob beim Model S ein Schadensfall möglich ist, bei dem ein höherer (als 6 mA) glatter Gleichstrom über die Ladeleitung in die Wechselstromleitung fließen kann oder ob das technisch unmöglich ist?
Das kann außer Tesla vermutlich niemand beantworten.

Wenn das möglich wäre, dann könnte es zu einem Wechselstromschlag kommen, wenn gleichzeitig zum Schaden am Gleichstromsystem des Model S an der Wallbox ein Wechselfehlerstrom auftritt, der zuvor nicht aufgetreten ist, denn sonst hätte der FI Typ A bereits vorher mal ausgelöst oder
wenn die Wallbox falscherweise in Serie mit der Hausinstallation angeschlossen ist und in dem Moment der FI Typ A der Hausinstallation blind wird und gleichzeitig an einem Hausgerät ein Wechselfehlerstrom auftritt.

Beim Model S müssen also sowohl ein Gleichstromfehler und in der Installation der Wallbox oder im Haus müssen gleichzeitig ein Wechselfehlerstrom zusammen kommen, die zuvor noch nicht aufgetreten sind, damit es zu einem Wechselstromschlag bei Verwendung der Box kommt. An den Gesamtumständen sieht man schon, dass das ein sehr geringes Risiko sein wird. Aber es ist eine denkbare Verkettung von Unfallumständen. Das Risiko ist also nicht Null, was es bei einer Box wäre, die einen glatten Gleichstromfluss über 6 mA sofort trennen würde.

Ist es beim Model S so, dass selbst im Schadensfall kein Gleichstrom ins Wechselstromnetz fließen kann, dann passiert unter keinen denkbaren Umständen durch die Box etwas.

Ich habe mir am Wochenende mal eine crOhmbox (22 kW) ausgeliehen. Ich wolle sie an zwei Orten zum Einsatz bringen, zugegebenermaßen beides keine ausgewiesenen/erprobten DSK-Standorte. Die crOhmbox ist ja dem Vernehmen nach das Beste, was es so an mobilen Ladeboxen gibt, und ich wollte bei der Gelegenheit einmal ausloten, ob mir ohne eigene mobile Ladebox und „nur“ mit dem Tesla UMC eigentlich etwas Wesentliches fehlt. Hier meine Eindrücke:

  • Obwohl die crOhmbox einer der besseren (und teureren) Vertreter ihrer Gattung ist, ist sie „ein ganz schönes Trumm“. Gerade im direkten Vergleich mit dem Tesla UMC (der natürlich auch nur 11 kW kann) ist sie echt sperrig und schwer.
  • Die Einknopf-Bedienung mit Geheimcodes aus farbigen LEDs wirkt nicht gerade zeitgemäß. Ja, ich weiß, LCD-Displays sind teurer (für crOhmbox kein Argument) und können bei extremer Witterung leichter mal ausfallen als LEDs. Außerdem bietet die crOhmbox (gegen Aufpreis optional) eine Bluetooth-Schnittstelle für’s Smartphone an, die sicher superkomfortabel ist. Trotzdem – dass ich ohne Decodierungstabelle nichts einstellen kann, ist ein Unding, und wenn das schon so ist, dann müsste die Tabelle wenigstens auf der Box aufgedruckt (oder besser: aufgeätzt) sein.
  • Am ersten Lade-Ort (Segelflugplatz mit Campingplatz) gab es nur CEE16 und CEE63, keine einzige CEE32-Dose. Für CEE63 fehlte mir der (sicher recht klobige) Adapter mit entsprechenden Sicherungen. Folglich habe ich an CEE16 geladen. Dafür braucht man aber keine crOhmbox, des Tesla UMC ist dafür bereits perfekt.
  • Am zweiten Ladepunkt ist bei 32 A die Sicherung geflogen – aber nicht sofort, sondern erst nach einer Weile, so dass es ziemlich lange unbemerkt blieb. Danach hab ich mich in 2er-Schritten runtergetastet – 26 A ging dann wohl zuverlässig, aber da war der Akku auch schon so voll, dass der Ladestrom eh heruntergeregelt wurde. 26 A (18 kW) ist natürlich immer noch deutlich mehr als 16 A (11 kW), aber der Unterschied ist dann doch schon nicht mehr so groß wie wenn man wirklich mit 32 A (22 kW) laden könnte.

Um die vorhandene Infrastruktur maximal auszureizen, braucht man also eine mobile Wallbox – aber das ist noch kein Allheilmittel. Ein 63-auf-32-Adapter gehört mindestens auch noch ins Sortiment. Und selbst wenn man derart ausgestattet ist, heißt das noch nicht, dass überall wo 32 A drauf steht auch 32 A Dauerlast rauskommen. Wenn so ein Ladeabbruch unbemerkt bleibt, ist die durch das schnellere Laden vermeintlich eingesparte Zeit auch schnell wieder verloren…

Mein persönliches Fazit: Der zusätzliche Nutzen gegenüber dem Tesla UMC ist für mich minimal und rechtfertigt für mich zurzeit nicht die gegenüber dem Tesla UMC erheblichen Nachteile in Form von Anschaffungskosten, Größe, Gewicht und umständlicher Handhabung. Das hat sich hier am Beispiel der crOhmbox so herausgestellt, dürfte aber mehr oder weniger für alle mobilen Ladeboxen in ähnlichem Maße gelten.

@volker

Naja wenn du ein CEE63er kabel hast müsste es eigentlich auch bei CEE32er steckdosen funktionieren. Von demher brauchst auch wieder nur ein Kabel. Schlussendlich Kann man mit so einer Box an 2 Steckdosen mehr laden als vorher. Hätte es jetzt nur einer 32er und 63er steckdose gehabt, würde der Tesla stecker nicht funktionieren.

Zugegeben ich bin nicht der abenteuerlichste, und habe sehr selten ausserhalb meiner Garage geladen. Aber die Preisdifferenz einer Wallbox zu einer portablen box fand ich dann klein genug das ich lieber was mobieles habe als etwas fixes an der wand.

Prinzipiell ja, aber ein Kabel tut es nicht. Da man von einer höheren Stromstärke auf eine niedrigere geht, braucht man auch noch drei entsprechende Sicherungen. Der daraus resultierende Adapter ist vermutlich nicht besonders schwer, aber ganz schön klobig. Und – ich hatte ihn eben nicht dabei, als ich ihn gebraucht hätte.

Fast richtig. Ich besitze aber (für deutlich unter 100 Euro) einen Adapter von CEE32 auf CEE16 (natürlich mit entsprechenden Sicherungsautomaten). Somit kann ich mit meinem Tesla UMC an jeder 32er-Dose laden, wenn auch nur mit 16 A. Da aber offenbar manche 32er-Dosen ohnehin keine 32 A Dauerlast vertragen (100% der von mir am Wochenende getesteten Dosen :wink: ) ist der Zeitgewinn nicht mehr so groß – oder verkehrt sich gar ins Negative, wenn der Ladeabbruch nicht gleich bemerkt wird.

Gutes Argument, das kann ich nachvollziehen. Da ich zu Hause gar nicht laden kann und deswegen auch an der Wand keine Box habe, funktioniert diese Logik in meinem Fall nicht. Aber selbst wenn ich irgendwann eine Lademöglichkeit in der Garage bekommen sollte, würde ich mich wohl in meinem Fall für eine „Wallbox“ im eigentlichen Sinne entscheiden, da es sich um eine Gemeinschaftsgarage mit 20 Stellplätzen und Fahrradkeller handelt – will sagen, „da will man nix lose rumfliegen haben“.

Ich bin jetzt nicht ganz sicher, ob das verständlich genug war. Die 400V/63A-Dose ist mechanisch größer, als die 400V/32A-Dose (die wiederum größer ist als 400V/16A). Mit einem Kabel funktioniert das also aufgrund der Steckergrößen nicht. Darüberhinaus sind bei einem 63A-auf-32A-Adapter die entsprechenden Sicherungsautomaten 3x32A erforderlich. Solch ein Kabel wird handelsüblich kaum zu bekommen sein - und für diesen seltenen Anwendungsfall möchte ich das auch gar nicht mitschleppen…

Ich habe einen Kompromiss gemacht und die kleine Box von Christof Erni gekauft: Sie funktionierte an CEE 3x 32 sehr gut. Dafür habe ich sie im Notfall. Das reicht mir.

Habe sie heute schon gebraucht siehe viewtopic.php?f=55&t=3631

Die Auswahl wird immer grösser.
Und es gibt Lösungen für unterschiedlichen Bedarf und Geschmack :wink:
JUICE BOOSTER 1 e-driver_.jpg
electrodrive-ladestation.mobil-abl-typ-2-22-kw_a_2.jpg

Was aber viel wichtiger wäre für die ganzen Kindergarten Lader von VW und i3 ein mobiler 22kW DC Lader.

Ich habe die Beiträge dazu aus diesem Fred in ein neues Thema verschoben:
Mobile DC Lader

Mobile DC Lader sind

  1. für Model S überflüssig, sofern die Leistung nicht deutlich über dem Doppellader liegt, und
  2. in der Regel mit Stecker für CHAdeMo oder CCS ausgerüstet, womit Model S ohne Adapter nichts anfangen kann.

Habe gerade entdeckt, dass es nun eine „Erweiterung“ zur Juice Booster gibt, die das Thema FI und Gleichstromfehler abdeckt:

Juice RCD A-EV ( (Profi-Qualität, einziges derartiges Angebot im Markt):
Mobiler FI-Schutz gegen Wechselfehlerströme > 30mA und Gleichfehlerströme > 6mA. Der verbaute FI A-EV von doepke wurde speziell für den Einsatz beim Laden von E-Fahrzeugen entwickelt und stellt sicher, dass in der Hausinstallation möglicherweise verbaute FI Typ A nicht blind werden.
Eingang: CEE32, Zuleitung 1,5 m)
Ausgang: 1x CEE32
Hinweis: Dieses Gerät wird netzseitig zwischen Dose und Anschlusskabel des Juice Booster1 eingesteckt.

e-driver.net/mobile-ladebox-juice-booster-1/

Es gibt auch neue CEE-Adapter, die ich in der Form (kompakt, mit kurzem, fest angeschlagenem Anschlusskabel) noch nirgends gesehen habe: Unterverteiler von CEE63 auf 2x CEE32 (einzeln abgesichert) und Unterverteiler von CEE32 auf 3x CEE32 (ohne weitere Absicherung). Sieht mir nach ziemlich sinnvollem Zubehör aus, wobei ich am liebsten einen Unterverteiler von CEE32 auf 2x CEE16 (einzeln abgesichert) hätte, als Ersatz für meinen Brick. Ich habe Christoph diesbezüglich geschrieben, vielleicht geht da ja was.